ახალი ენერგომოხმარების მქონე ავტომობილების განვითარება სრული დატვირთვით მიმდინარეობს და ენერგიის შევსების საკითხიც ერთ-ერთი საკითხი გახდა, რომელსაც ინდუსტრია სრულ ყურადღებას აქცევს. მიუხედავად იმისა, რომ ყველა კამათობს ზედმეტად დატენვისა და აკუმულატორის შეცვლის დადებით მხარეებზე, არსებობს თუ არა „გეგმა C“ ახალი ენერგომოხმარების მქონე ავტომობილების დასატენად?
შესაძლოა, სმარტფონების უსადენო დატენვის გავლენით, ავტომობილების უსადენო დატენვაც ერთ-ერთი ტექნოლოგია გახდა, რომელიც ინჟინრებმა გადალახეს. მედიის ცნობით, არც ისე დიდი ხნის წინ, ავტომობილების უსადენო დატენვის ტექნოლოგიამ გარღვევა განიცადა. კვლევისა და განვითარების ჯგუფმა განაცხადა, რომ უსადენო დამტენს შეუძლია ავტომობილს 100 კვტ სიმძლავრის სიმძლავრე გადასცეს, რაც აკუმულატორის დატენვის დონეს 50%-ით გაზრდის 20 წუთში.
რა თქმა უნდა, ავტომობილის უსადენო დატენვის ტექნოლოგია ახალი ტექნოლოგია არ არის. ახალი ენერგიის მქონე ავტომობილების გაჩენასთან ერთად, სხვადასხვა ძალები დიდი ხანია იკვლევენ უსადენო დატენვას, მათ შორის BBA, Volvo და სხვადასხვა ადგილობრივი საავტომობილო კომპანიები.
საერთო ჯამში, ავტომობილების უსადენო დატენვის ტექნოლოგია ჯერ კიდევ საწყის ეტაპზეა და ბევრი ადგილობრივი თვითმმართველობაც იყენებს ამ შესაძლებლობას, რათა შეისწავლოს მომავლის ტრანსპორტის უფრო ფართო შესაძლებლობები. თუმცა, ისეთი ფაქტორების გამო, როგორიცაა ღირებულება, სიმძლავრე და ინფრასტრუქტურა, ავტომობილების უსადენო დატენვის ტექნოლოგია ფართო მასშტაბით კომერციალიზებულია. არსებობს მრავალი სირთულე, რომელთა გადალახვაც ჯერ კიდევ საჭიროა. ავტომობილებში უსადენო დატენვის შესახებ ახალი ამბავი ჯერ კიდევ ადვილი მოსაყოლი არ არის.
როგორც ყველამ ვიცით, უსადენო დატენვა მობილური ტელეფონების ინდუსტრიაში სიახლეს არ წარმოადგენს. ავტომობილების უსადენო დატენვა ისეთი პოპულარული არ არის, როგორც მობილური ტელეფონების, თუმცა მან უკვე მიიზიდა მრავალი კომპანია ამ ტექნოლოგიისკენ.
საერთო ჯამში, არსებობს ოთხი ძირითადი უსადენო დატენვის მეთოდი: ელექტრომაგნიტური ინდუქცია, მაგნიტური ველის რეზონანსი, ელექტრული ველის შეერთება და რადიოტალღები. მათ შორის, მობილური ტელეფონები და ელექტრომობილები ძირითადად იყენებენ ელექტრომაგნიტურ ინდუქციას და მაგნიტური ველის რეზონანსს.
მათ შორის, ელექტრომაგნიტური ინდუქციური უსადენო დამუხტვა ელექტროენერგიის გენერირებისთვის იყენებს ელექტრომაგნეტიზმისა და მაგნეტიზმის ელექტრომაგნიტური ინდუქციის პრინციპს. მას აქვს მაღალი დამუხტვის ეფექტურობა, მაგრამ ეფექტური დამუხტვის მანძილი მოკლეა და დამუხტვის ადგილმდებარეობის მოთხოვნებიც მკაცრია. შედარებით რომ ვთქვათ, მაგნიტურ-რეზონანსულ უსადენო დამუხტვას აქვს უფრო დაბალი ადგილმდებარეობის მოთხოვნები და უფრო დიდი დამუხტვის მანძილი, რომელსაც შეუძლია რამდენიმე სანტიმეტრიდან რამდენიმე მეტრამდე დაფარვა, მაგრამ დამუხტვის ეფექტურობა ოდნავ დაბალია, ვიდრე პირველს.
ამიტომ, უსადენო დატენვის ტექნოლოგიის შესწავლის ადრეულ ეტაპზე, ავტომობილების კომპანიები უპირატესობას ანიჭებდნენ ელექტრომაგნიტური ინდუქციური უსადენო დატენვის ტექნოლოგიას. წარმომადგენლობით კომპანიებს შორისაა BMW, Daimler და სხვა ავტომობილების კომპანიები. მას შემდეგ, მაგნიტურ-რეზონანსული უსადენო დატენვის ტექნოლოგია თანდათან პოპულარული ხდება, რომელსაც წარმოადგენენ ისეთი სისტემის მომწოდებლები, როგორიცაა Qualcomm და WiTricity.
ჯერ კიდევ 2014 წლის ივლისში, BMW-მ და Daimler-მა (ამჟამად Mercedes-Benz-მა) გამოაცხადეს თანამშრომლობის შესახებ შეთანხმება ელექტრომობილებისთვის უსადენო დამუხტვის ტექნოლოგიის ერთობლივად შემუშავების შესახებ. 2018 წელს BMW-მ დაიწყო უსადენო დამუხტვის სისტემის წარმოება და ის 5 სერიის plug-in ჰიბრიდული მოდელისთვის დამატებით მოწყობილობად აქცია. მისი ნომინალური დამუხტვის სიმძლავრეა 3.2 კვტ, ენერგიის გარდაქმნის ეფექტურობა 85%-ს აღწევს და მისი სრულად დატენვა 3.5 საათშია შესაძლებელი.
2021 წელს Volvo XC40-ის ელექტრო ტაქსის გამოყენებას შვედეთში უსადენო დამუხტვის ექსპერიმენტების დასაწყებად გეგმავს. Volvo-მ სპეციალურად შვედეთის ქალაქ გეტებორგში რამდენიმე სატესტო ზონა მოაწყო. დამტენი მანქანებისთვის დამუხტვის ფუნქციის ავტომატურად დასაწყებად მხოლოდ გზაზე ჩაშენებულ უსადენო დამტენ მოწყობილობებზე გაჩერებაა საჭირო. Volvo-ს თქმით, მისი უსადენო დამუხტვის სიმძლავრე 40 კვტ-ს მიაღწევს და მას 100 კილომეტრის 30 წუთში გავლა შეუძლია.
ავტომობილების უსადენო დამუხტვის სფეროში, ჩემი ქვეყანა ყოველთვის ინდუსტრიის სათავეში იდგა. 2015 წელს, ჩინეთის სამხრეთის ენერგეტიკულმა ქსელმა, გუანქსის ელექტროენერგეტიკის კვლევითმა ინსტიტუტმა, ააშენა პირველი საყოფაცხოვრებო ელექტრომობილების უსადენო დამუხტვის სატესტო ზოლი. 2018 წელს, SAIC Roewe-მ გამოუშვა პირველი სრულიად ელექტრო მოდელი უსადენო დამუხტვით. FAW Hongqi-მ 2020 წელს გამოუშვა Hongqi E-HS9, რომელიც მხარს უჭერს უსადენო დამუხტვის ტექნოლოგიას. 2023 წლის მარტში, SAIC Zhiji-მ ოფიციალურად გამოუშვა თავისი პირველი 11 კვტ სიმძლავრის მაღალი სიმძლავრის ავტომობილების ინტელექტუალური უსადენო დამუხტვის გადაწყვეტა.
Tesla ასევე უსადენო დამუხტვის სფეროში ერთ-ერთი მკვლევარია. 2023 წლის ივნისში Tesla-მ 76 მილიონი აშშ დოლარი დახარჯა Wiferion-ის შესაძენად და მას Tesla Engineering Germany GmbH დაარქვეს, გეგმავდა რა დაბალი ფასის უსადენო დამუხტვის გამოყენებას. ადრე Tesla-ს აღმასრულებელ დირექტორს, მასკს, ნეგატიური დამოკიდებულება ჰქონდა უსადენო დამუხტვის მიმართ და აკრიტიკებდა უსადენო დამუხტვას, როგორც „ენერგიის დაბალი მოხმარების და არაეფექტურობის“. ახლა ის მას პერსპექტიულ მომავალს უწოდებს.
რა თქმა უნდა, ბევრი საავტომობილო კომპანია, როგორიცაა Toyota, Honda, Nissan და General Motors, ასევე ავითარებს უსადენო დატენვის ტექნოლოგიას.
მიუხედავად იმისა, რომ მრავალმა მხარემ ჩაატარა გრძელვადიანი კვლევები უსადენო დატენვის სფეროში, ავტომობილების უსადენო დატენვის ტექნოლოგია ჯერ კიდევ შორს არის რეალობისგან. მისი განვითარების შემზღუდავი მთავარი ფაქტორი სიმძლავრეა. მაგალითად, ავიღოთ Hongqi E-HS9. მის მიერ აღჭურვილი უსადენო დატენვის ტექნოლოგიას აქვს მაქსიმალური გამომავალი სიმძლავრე 10 კვტ, რაც მხოლოდ ოდნავ აღემატება ნელი დატენვის სისტემის 7 კვტ სიმძლავრეს. ზოგიერთ მოდელს შეუძლია მხოლოდ 3.2 კვტ სისტემური დატენვის სიმძლავრის მიღწევა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ასეთი დატენვის ეფექტურობა საერთოდ არ არის კომფორტული.
რა თქმა უნდა, თუ უსადენო დამუხტვის სიმძლავრე გაუმჯობესდება, შესაძლოა, საქმე სხვა რამეში გადავიდეს. მაგალითად, როგორც სტატიის დასაწყისში იყო აღნიშნული, კვლევისა და განვითარების ჯგუფმა 100 კვტ-ის გამომავალი სიმძლავრე მიაღწია, რაც იმას ნიშნავს, რომ თუ ასეთი გამომავალი სიმძლავრის მიღწევა შესაძლებელია, თეორიულად, ავტომობილის სრულად დატენვა დაახლოებით ერთ საათში იქნება შესაძლებელი. მიუხედავად იმისა, რომ მისი შედარება სუპერდამუხტვასთან ჯერ კიდევ რთულია, ის ენერგიის აღსადგენად ახალი არჩევანია.
გამოყენების სცენარების თვალსაზრისით, ავტომობილის უსადენო დამუხტვის ტექნოლოგიის უდიდესი უპირატესობა ხელით დატენვის ნაბიჯების შემცირებაა. სადენიან დამუხტვასთან შედარებით, ავტომობილის მფლობელებს უწევთ ოპერაციების სერიის შესრულება, როგორიცაა პარკირება, მანქანიდან ჩამოსვლა, იარაღის აღება, დენში ჩართვა და დატენვა და ა.შ. მესამე მხარის დამტენების გროვასთან შეხვედრისას, მათ სხვადასხვა ინფორმაციის შევსება უწევთ, რაც შედარებით შრომატევადი პროცესია.
უსადენო დატენვის სცენარი ძალიან მარტივია. მძღოლის მიერ ავტომობილის გაჩერების შემდეგ, მოწყობილობა ავტომატურად ამოიცნობს მას და შემდეგ უსადენოდ ტენის. ავტომობილის სრულად დატენვის შემდეგ, ავტომობილი პირდაპირ მიდის და მფლობელს აღარ სჭირდება რაიმე დამატებითი ოპერაციის შესრულება. მომხმარებლის გამოცდილების თვალსაზრისით, ეს ასევე ადამიანებს ელექტრომობილების გამოყენებისას ფუფუნების შეგრძნებას შესძენს.
რატომ იზიდავს ავტომობილის უსადენო დატენვა საწარმოებისა და მომწოდებლების ამდენ ყურადღებას? განვითარების თვალსაზრისით, უპილოტო ერის დადგომა შესაძლოა უსადენო დატენვის ტექნოლოგიის დიდი განვითარების დროც იყოს. იმისათვის, რომ ავტომობილები ნამდვილად უპილოტო იყოს, მათ უსადენო დატენვა სჭირდებათ დამტენი კაბელების ბორკილებისგან თავის დასაღწევად.
ამიტომ, დამუხტვის მრავალი მიმწოდებელი ძალიან ოპტიმისტურად არის განწყობილი უსადენო დამუხტვის ტექნოლოგიის განვითარების პერსპექტივებთან დაკავშირებით. გერმანული გიგანტი Siemens პროგნოზირებს, რომ ელექტრომობილების უსადენო დამუხტვის ბაზარი ევროპასა და ჩრდილოეთ ამერიკაში 2028 წლისთვის 2 მილიარდ აშშ დოლარს მიაღწევს. ამ მიზნით, ჯერ კიდევ 2022 წლის ივნისში Siemens-მა 25 მილიონი აშშ დოლარი ინვესტიცია ჩადო უსადენო დამუხტვის მიმწოდებელ WiTricity-ში უმცირესობის წილის მისაღებად, რათა ხელი შეეწყო უსადენო დამუხტვის სისტემების ტექნოლოგიურ კვლევასა და განვითარებას.
Siemens-ი მიიჩნევს, რომ ელექტრომობილების უსადენო დატენვა მომავალში მეინსტრიმულ ტრადიციად იქცევა. დატენვის უფრო მოსახერხებელ გარდა, უსადენო დატენვა ასევე ავტონომიური მართვის რეალიზაციის ერთ-ერთი აუცილებელი პირობაა. თუ ჩვენ ნამდვილად გვსურს თვითმართვადი მანქანების ფართომასშტაბიანი გამოშვება, უსადენო დატენვის ტექნოლოგია შეუცვლელია. ეს ავტონომიური მართვის სამყაროში მნიშვნელოვანი ნაბიჯია.
რა თქმა უნდა, პერსპექტივები დიდია, მაგრამ რეალობა - მახინჯი. ამჟამად, ელექტრომობილების ენერგიის შევსების მეთოდები სულ უფრო და უფრო მრავალფეროვანი ხდება და უსადენო დამუხტვის პერსპექტივა დიდი მოლოდინით სარგებლობს. თუმცა, ამჟამინდელი თვალსაზრისით, ავტომობილების უსადენო დამუხტვის ტექნოლოგია ჯერ კიდევ ტესტირების ეტაპზეა და მრავალი პრობლემის წინაშე დგას, როგორიცაა მაღალი ღირებულება, ნელი დამუხტვა, არათანმიმდევრული სტანდარტები და კომერციალიზაციის ნელი პროგრესი.
დატენვის ეფექტურობის პრობლემა ერთ-ერთი დაბრკოლებაა. მაგალითად, ჩვენ განვიხილეთ ეფექტურობის საკითხი ზემოხსენებულ Hongqi E-HS9-ში. უკაბელო დატენვის დაბალი ეფექტურობა კრიტიკის საგანი გახდა. ამჟამად, ელექტრომობილების უკაბელო დატენვის ეფექტურობა უფრო დაბალია, ვიდრე სადენიანი დატენვის, უკაბელო გადაცემის დროს ენერგიის დაკარგვის გამო.
ხარჯების თვალსაზრისით, ავტომობილის უსადენო დამუხტვა კიდევ უფრო უნდა შემცირდეს. უსადენო დამუხტვას ინფრასტრუქტურის მაღალი მოთხოვნები აქვს. დამუხტვის კომპონენტები, როგორც წესი, მიწაზე იდება, რაც მიწის მოდიფიკაციას და სხვა საკითხებს გულისხმობს. მშენებლობის ღირებულება გარდაუვლად უფრო მაღალი იქნება, ვიდრე ჩვეულებრივი დამუხტვის გროვების ღირებულება. გარდა ამისა, უსადენო დამუხტვის ტექნოლოგიის პოპულარიზაციის ადრეულ ეტაპზე, სამრეწველო ჯაჭვი ჯერ კიდევ არ არის ჩამოყალიბებული და მასთან დაკავშირებული ნაწილების ღირებულება მაღალი იქნება, რამდენჯერმე მეტი, ვიდრე იგივე სიმძლავრის საყოფაცხოვრებო ცვლადი დენის დამუხტვის გროვების ფასი.
მაგალითად, ბრიტანულმა ავტობუსების ოპერატორმა FirstBus-მა განიხილა უსადენო დამუხტვის ტექნოლოგიის გამოყენება თავისი ავტოპარკის ელექტრიფიკაციის ხელშეწყობის პროცესში. თუმცა, შემოწმების შემდეგ აღმოჩნდა, რომ მიწისზედა დამუხტვის პანელების თითოეული მომწოდებელი 70 000 ფუნტ სტერლინგს ასახელებდა. გარდა ამისა, უსადენო დამუხტვის გზების მშენებლობის ღირებულებაც მაღალია. მაგალითად, შვედეთში 1.6 კილომეტრიანი უსადენო დამუხტვის გზის მშენებლობის ღირებულება დაახლოებით 12.5 მილიონი აშშ დოლარია.
რა თქმა უნდა, უსაფრთხოების საკითხები შეიძლება ასევე იყოს ერთ-ერთი პრობლემა, რომელიც ზღუდავს უსადენო დატენვის ტექნოლოგიას. ადამიანის სხეულზე მისი ზემოქმედების თვალსაზრისით, უსადენო დატენვა დიდ პრობლემას არ წარმოადგენს. მრეწველობისა და ინფორმაციული ტექნოლოგიების სამინისტროს მიერ გამოქვეყნებულ „უსადენო დატენვის (ელექტროგადამცემი) აღჭურვილობის რადიომართვის შესახებ დროებითი რეგულაციები (პროექტი კომენტარებისთვის)“ აცხადებს, რომ 19-21 კჰც და 79-90 კჰც სპექტრი ექსკლუზიურად უსადენო დატენვის მქონე ავტომობილებისთვისაა განკუთვნილი. შესაბამისი კვლევები აჩვენებს, რომ მხოლოდ მაშინ, როდესაც დატენვის სიმძლავრე აღემატება 20 კვტ-ს და ადამიანის სხეული მჭიდრო კონტაქტშია დამტენ ბაზასთან, მას შეიძლება ჰქონდეს გარკვეული გავლენა სხეულზე. თუმცა, ეს ასევე მოითხოვს, რომ ყველა მხარემ გააგრძელოს უსაფრთხოების პოპულარიზაცია, სანამ ის მომხმარებლების მიერ იქნება აღიარებული.
რაც არ უნდა პრაქტიკული იყოს ავტომობილის უსადენო დამუხტვის ტექნოლოგია და რამდენად მოსახერხებელია მისი გამოყენების სცენარები, მისი ფართომასშტაბიანი კომერციალიზაციამდე ჯერ კიდევ გრძელი გზაა გასავლელი. ლაბორატორიიდან რეალურ ცხოვრებაში დანერგვით, ავტომობილების უსადენო დამუხტვის გზა გრძელი და რთულია.
მიუხედავად იმისა, რომ ყველა მხარე აქტიურად იკვლევს ავტომობილების უსადენო დამუხტვის ტექნოლოგიას, „დამტენი რობოტების“ კონცეფციაც ჩუმად გამოჩნდა. უსადენო დამუხტვით გადასაჭრელი პრობლემები მომხმარებლისთვის დამუხტვის მოხერხებულობის საკითხს წარმოადგენს, რაც მომავალში მძღოლის გარეშე მართვის კონცეფციას შეავსებს. თუმცა, რომამდე ერთზე მეტი გზა არსებობს.
ამიტომ, „დამტენი რობოტები“ ასევე დაიწყეს ავტომობილების ინტელექტუალური დატენვის პროცესის დამატებად გადაქცევა. არც ისე დიდი ხნის წინ, პეკინის ცენტრალური სამშენებლო ეროვნული მწვანე განვითარების სადემონსტრაციო ზონის ახალმა ენერგოსისტემის ექსპერიმენტულმა ბაზამ გამოუშვა სრულად ავტომატური ავტობუსების დამტენი რობოტი, რომელსაც შეუძლია ელექტრო ავტობუსების დატენვა.
ელექტროავტობუსის დამუხტვის სადგურში შესვლის შემდეგ, ხედვის სისტემა აფიქსირებს ავტომობილის მოსვლის ინფორმაციას და ფონური დისპეტჩერიზაციის სისტემა დაუყოვნებლივ აძლევს რობოტს დამუხტვის დავალებას. ბილიკის ძიების სისტემისა და სიარულის მექანიზმის დახმარებით, რობოტი ავტომატურად მიდის დამუხტვის სადგურამდე და ავტომატურად იღებს დამუხტვის იარაღს, ვიზუალური პოზიციონირების ტექნოლოგიის გამოყენებით განსაზღვრავს ელექტრომობილის დამუხტვის პორტის ადგილმდებარეობას და ასრულებს ავტომატურ დამუხტვის ოპერაციებს.
რა თქმა უნდა, ავტომობილების მწარმოებელი კომპანიებიც იწყებენ „დამტენი რობოტების“ უპირატესობების დანახვას. 2023 წლის შანხაის ავტო შოუზე Lotus-მა გამოუშვა ფლეშ დამტენი რობოტი. როდესაც ავტომობილს დატენვა სჭირდება, რობოტს შეუძლია გაშალოს თავისი მექანიკური მკლავი და ავტომატურად ჩადოს დამტენი იარაღი ავტომობილის დამტენ ხვრელში. დატენვის შემდეგ, მას ასევე შეუძლია თავად ამოიღოს იარაღი, რითაც დაასრულებს მთელ პროცესს, ავტომობილის დაწყებიდან დატენვამდე.
ამის საპირისპიროდ, დამტენ რობოტებს არა მხოლოდ უსადენო დატენვის მოხერხებულობა აქვთ, არამედ შეუძლიათ უსადენო დატენვის სიმძლავრის შეზღუდვის პრობლემის გადაჭრაც. მომხმარებლებს ასევე შეუძლიათ ისიამოვნონ გადაჭარბებული დატენვის სიამოვნებით მანქანიდან გადმოსვლის გარეშე. რა თქმა უნდა, დამტენი რობოტები ასევე მოიცავს ხარჯებს და ინტელექტუალურ საკითხებს, როგორიცაა პოზიციონირება და დაბრკოლებების თავიდან აცილება.
რეზიუმე: ახალი ენერგომოხმარების მქონე ავტომობილების ენერგიის შევსების საკითხი ყოველთვის იყო საკითხი, რომელსაც ინდუსტრიის ყველა მხარე დიდ მნიშვნელობას ანიჭებდა. ამჟამად, გადატვირთვისა და აკუმულატორის შეცვლის გადაწყვეტა ორი ყველაზე გავრცელებული გადაწყვეტაა. თეორიულად, ეს ორი გადაწყვეტა საკმარისია მომხმარებლების ენერგიის შევსების საჭიროებების გარკვეულწილად დასაკმაყოფილებლად. რა თქმა უნდა, საქმეები ყოველთვის წინ მიიწევს. შესაძლოა, მძღოლის გარეშე მანქანების ერის დადგომასთან ერთად, უსადენო დამუხტვამ და დამტენმა რობოტებმა ახალი შესაძლებლობები შექმნან.
გამოქვეყნების დრო: 2024 წლის 13 აპრილი